中國鐵建:商合杭高鐵奏響大道至美樂章
作者:劉新紅  時間:2020-06-29  點擊量:   
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6月28日,由中國鐵建所屬鐵四院總體設計、中國鐵建大橋局、中鐵十七局、中鐵二十四局、電化局、中鐵建設等單位參建的商合杭高鐵合肥至杭州段(含皖贛鐵路蕪湖至宣城段)建成通車,標志著經過10余年前期工作和建設,全長795公里、設計時速350公里的商合杭高鐵全線建成通車。

大道何以至美?美就美在直面新冠疫情考驗,在全體建設者的共同努力下,商合杭高鐵比原計劃提前半年率先開通,成為鐵路人“抗疫情,保開通”的生動寫照;美就美在全體建設者用辛勤的勞動,創新的勇氣,奏響一曲展現時代之美、工程之美、生態之美、人文之美的交響樂。

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鐵四院商合杭高鐵設計人員

時代之美

商合杭高鐵被稱為“華東第二快速客運通道”。9年前的2011年,也是6月底,被稱為“華東第一快速客運通道”的京滬高鐵建成通車。運營9年來,這條中國最繁忙最賺錢的高鐵已經獨木難支,也就給了商合杭高鐵建設契機。

“2009年開始前期研究,2015年全面完成設計,2015年11月全線開工建設后開始現場配合施工,這已是我們奮戰商合杭高鐵的第12個年頭了。”鐵四院商合杭高鐵設計總體負責人徐保紅告訴記者。

這12年中,中國高鐵建設突飛猛進,建成了世界上最現代化的鐵路網和最發達的高鐵網,但也給后建鐵路帶來了難題。

“隨著我國高鐵逐步成網,新建高鐵需引入既有高鐵站或對既有高鐵站進行改建,”徐保紅介紹,如何在保證既有高鐵線路及車站絕對安全和正常運營的前提下,又能夠使引入工程順利施工,是我國高鐵建設面臨的時代考題。

商合杭高鐵是這方面的集中代表。它銜接鄭徐、合蚌、合福、合寧、寧安、皖贛和寧杭等7條既有和在建客運專線,連接商丘、阜陽、合肥、蕪湖和杭州五個鐵路樞紐,引入8個既有高鐵站,是我國高速鐵路建設中銜接關系最為復雜的項目。

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商合杭高鐵巢湖東站北疏解區

徐保紅介紹,鐵四院和建設、施工等各方一起,憑借豐富的經驗、強烈的責任心、嚴格的責任管理,破解了前人從未經歷的時代難題,實現了商合杭高鐵商丘至合肥段去年12月1日提前10個月建成通車、合肥至湖州段提前半年開通的好成績。

商合杭高鐵縱貫豫皖浙3省10市,是新一輪鐵路建設中設計標準最高、線路最長的項目之一。從商丘站出發,商合杭高鐵經合肥站至杭州東站,共有車站29座,平均站間距28.4公里,多站點布局和運輸組織合理結合體現了鐵路建設的新理念。 

工程之美

商合杭高鐵是新一輪鐵路建設中設計標準最高、線路最長的項目之一。具有技術標準高、銜接關系復雜、橋梁結構復雜多次創世界第一的工程特點。

但攻克這些難點時,也給商合杭高鐵成就了“工程之美”。

自2015年8月開工以來,商合杭高鐵以精品精美、時代高鐵為建設目標,經過參建單位的共同努力,在鐵路建設的很多方面都有重大突破,亮點多多:

它是全路鐵路環水保工作的樣板,是全路中小站房建設的典范,是鐵路生產生活用房的標桿,還創造了裕河特大橋主跨324米時速350公里鋪設無砟軌道、蕪湖長江公鐵大橋采用高低塔斜拉橋、下穿特高壓電力走廊采用防護棚洞等多項世界、中國第一。

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蕪湖長江公鐵大橋采用高低塔斜拉橋

此外,商合杭高鐵橋梁比例達82.6%,跨越長江、裕溪河、淮河、潁河分別采用588米、324米、228米、220米的大距度橋梁,還采用了眾多48~196米的大跨度和門式墩等特殊結構,形成了全線的鮮明特色。

特別是主跨324米的裕溪河特大橋,掃清“限速點” 安裝“中國芯”,橋面鋪設采用我國自主知識產權的CRTS Ⅲ型板式無砟軌道,是我國時速350公里高鐵建設中,首次在300米以上跨度橋梁中鋪設無砟軌道,創造了世界300米以上大跨度高鐵橋梁最高行車速度,一舉把中國三百米以上大跨度高鐵橋梁帶入“350時代”。

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動車通過商合杭高鐵裕溪河大橋

生態之美

商合杭高鐵是《中華人民共和國航道法》頒布實施后的第一條高速鐵路;國家水保部對鐵路建設取土棄渣從嚴、規范化管理的第一個項目,也是第一個下穿1000kv特高壓電力走廊增設防護棚洞的項目。為了鋪筑綠之色路,鐵路建設者甚至不吝成本,增加1.5億元繞避野生揚子鱷保護區,奏響了工程之美和生態之美相互輝印的和諧樂章。

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商合杭高鐵是中國首個下穿1000kv特高壓電力走廊增設防護棚洞的項目

徐保紅介紹,高速鐵路選線,在確定兩個必經的站點后,兩個站點之間的線路走向,應以順直為原則,首選沿兩個控制點之間的航空線行進為原則。“但目前鐵路生態選線的理念已深入入心,遇到重要文物、自然保護區、水源保護地等,鐵路建設原則上都應以繞避為原則,繞避時必然會或多或少展長線路,甚至有時會為之采用局限速的設計方案。

揚子鱷是我國獨有的鱷魚種類,是世界上僅存的兩種淡水鱷之一,是名副其實的“活化石”“國寶”級動物。為了繞避廣德縣境內的國家揚子鱷保護區,在廣德南站、安吉站站址確定的情況下,線路采用了向北繞避的方案,因為實施這一方案,也倒逼出國內首創為高鐵“加罩”下穿特高壓線路走廊的重大技術創新。

“在商合杭高鐵選線的時候,我們是把揚子鱷保護區作為一個必須繞避的控制點對待的”,徐保紅介紹說,盡管多繞一些,增加了運行時間和成本,但這樣做是值得的。

但是,難題隨之而來。因為繞避保護區,商合杭高鐵在皖浙省界段,不得不與國內最高等級的特高壓電力線路走廊“相遇”。考慮到這是供應上海的重要輸電線路,不適合遷改,因此高鐵線路不得不進行小角度下穿,這給設計和施工帶來極大的挑戰。

鐵四院隧道、結構、通防等專業的設計專家進行攻關,經過反復討論和多次現場實地勘察,最終決定使用防護棚洞來下穿特高壓電力線路走廊,在交叉地段設計修建460米長的鋼筋混凝土棚。

“該項技術為國內首創,就等于在高鐵上方罩上一層特殊‘防護罩’,既有效保護特高壓線路下高鐵的安全,又避免因遷改電力線路對上海電力供應的影響。”徐保紅介紹,因為繞避揚子鱷保護區,線路展長、增設棚洞,共增加投資1.5億左右。

人文之美

隨著商合杭高鐵正式建成通車,沿線站房正式啟用,鐵四院設計完成的壽縣站、淮南南站、巢湖北站、廣德南站、安吉站造型優美、布局合理,受到社會廣泛好評,進一步展現了鐵四院在鐵路站房設計領域的前沿理念和深厚實力。

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商合杭高鐵以隧道方式穿越古建筑大力寺,旁邊為合福高鐵。

“西塞山前白鷺飛,桃花流水鱖魚肥。”安吉作為“綠水青山就是金山銀山”重大理念的發源地,作為長三角上海、杭州等核心城市的后花園,商合杭高鐵的建成通車將進一步為其優質高速發展特別是旅游業的發展插上騰飛的翅膀。

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商合杭高鐵安吉站

建設過程中,各方敏銳地預見了安吉站高鐵客流量將快速提升,通過變更設計將商合杭高鐵安吉站的站場規模由普通的縣級站兩座站臺四條到發線,調整為兩座站臺五條到發線,使安吉站具備了始發上海、杭州的能力,這種安排在我國縣級站中是比較少見的,也是高鐵建設助力安吉發展、踐行“兩山”理念的重大舉措。

作為安吉縣第一座火車站,商合杭高鐵安吉站建筑立面以橫向實體和玻璃百葉劃分構成,虛實相間,如層層疊疊的水韻,而屋面既有青山的輪廓,又有綠水的韻律,充分展現了青山綠水的特點,優美祥和。

鐵四院安吉站站房設計負責人方文彬告訴記者,安吉也是中國第一竹鄉,站房深化設計中體現竹文化似乎順理成章,可通過何種方式表達卻一波三折。

“通過實地考察尋求靈感,我們最終確定了在銀灰色站房內的吊頂上,采用竹編紋與茶葉組合而成的如意結造型。”幸福是勞動出來的,也是編織出來的,設計組私底下把這個方案叫做“竹編幸福結”。

通過方案深化,為旅客創造溫馨、健康、舒適的出行環境——今天,巍然屹立于綠水青山間的安吉站,承載著四院人和所有商合杭高鐵建者“安且吉兮”的美好祝福。


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